AG3D

Par William LACHENAL,
Président de l’AEDTF et de l’ARDSL,
Expert européen en Transports Ferroviaires et Urbains.

Rappel historique

• Le 05/11/1856, mise en service de la ligne ferroviaire de 56 km de Saint Rambert à Rives, par la Compagnie du Chemin de fer de Saint Rambert à Grenoble.
• Le 10/07/1857, mise en service de la section de ligne de 33 km entre Rives à Pique Pierre (près de Saint Martin le Vinoux, en Isère), la rivière Isère faisant encore obstacle pour rejoindre la ville de Grenoble.
• Le 05/12/1857, suite à la parution d’un décret, la Compagnie du Chemin de fer de Saint Rambert à Grenoble devient la Compagnie des chemins de fer du Dauphiné.
• Le 01/07/1858, mise en service du pont ferroviaire de Pique Pierre sur l’Isère et permettant de rejoindre en 3 km la ville de Grenoble.
• En 1858, construction de la première gare principale de la ville de Grenoble.
• Du 01/07/1858 au 14/06/1862, mise en service progressive de la ligne de 82 km entre Lyon et Rives, par la Compagnie du PLM qui reprend en 1863 la Compagnie du Dauphiné.
• Le 09/05/1864, mise en service de la ligne de 78 km entre Valence et Moirans, par la Compagnie du PLM.
• Le 15/09/1864, mise en service de la ligne de 50 km entre Grenoble et Montmélian, par la Compagnie du PLM.
• Le 11/12/1876, mise en service de la ligne de 19 km entre Grenoble-Bif. et Vif, par la Compagnie du PLM.
  Mais il faudra attendre le 29/07/1878 pour l’ouverture complète de la ligne entre Grenoble et Gap, par la Compagnie du PLM.
• En 1933, réception des Michelines qui relient Grenoble à Lyon en 1h05 sans arrêt intermédiaire.
• En hiver 1938, on note la circulation via Grenoble des rapides nocturnes Paris – Grenoble et Genève – Vintimille et des express de jour Paris – Grenoble (en 9h40 de durée de trajet), Le Croisic – Grenoble via Lyon, et le Genève Marseille.
• En 1954, création du train le « Catalan » reliant Genève à Cerbère via Grenoble.
• En 1955, création d’un train direct quotidien Grenoble – Strasbourg (+ Freiburg-im-Breisgau en début en fin de semaine).
• En 1958, le trajet Paris – Grenoble s’effectue en 5h37 contre 9h40 en 1938.
• En juin1959, création du train « Alpazur » Genève – Grenoble – Digne (et retour) assuré par des autorails panoramiques.
• Le 31/05/1964, mise en service du train rapide le « Rhodanien » entre Genève et Marseille via Grenoble (et retour) et d’un train direct Grenoble – Bordeaux (et retour).
• Le 15/10/1964, inauguration de l’estacade longue de 897 mètres de la SNCF supprimant 4 passages à niveau (Berriat, Chorrier, Jaurès et Aigle) au cœur de Grenoble.
• Le 28/10/1967, inauguration et mise en service du contournement sud de 8 km de Grenoble vers Chambéry et achèvement des travaux de la construction de la nouvelle gare centrale de Grenoble.
• Du 06 au 18/02/1968, Xe Jeux Olympiques d’hiver de Grenoble.
  On note la circulation de nombreux trains spéciaux ou supplémentaires comme des Strasbourg –Grenoble via Nancy et Dijon, des Frankfurt (M) – Grenoble via Mannheim, Kehl, Strasbourg, Dijon et Chambéry, Genève – Grenoble-Olympique, Valence – Grenoble-Olympique, Bourg-Saint-Maurice – Grenoble-Olympique, (London) Calais-Maritime – Grenoble via Paris-Nord, Paris-GL – Grenoble – Olympique, etc.
  Durant cette même période la circulation d’une longue rame spéciale de la DB entre Dortmund et Grenoble via Frankfurt, Kehl, Strasbourg, Dijon et Chambéry.
• Dans les années 1970, circulation d’une voiture lits soviétique Madrid – Moscou via Grenoble. Création de trains directs Grenoble – Nantes, Grenoble – Clermont-Ferrand et Grenoble – Turin.
• Le 10/01/1973, circulation du dernier train vapeur régulier sur Grenoble – Lyon.
• Le 01/06/1975, mise en service régulier des 1ers turbotrains entre Lyon et Grenoble.
• Le 22/09/1983, mise en service de la ligne nouvelle à grande vitesse Paris – Sud-Est mettant Paris à 2 heures de Lyon des correspondances se faisant à Lyon par train classiques et autorails pour Grenoble permettant une relation Paris – Grenoble entre 3h30 et 3h50.
• Le 28/02/1985, inauguration de l’électrification de la ligne Grenoble – Lyon, puis le 04/03/1985, 1er service commercial des TGV entre Grenoble et Paris via Lyon (en 3h10) avec 3 allers-retours Grenoble – Paris.
• Le 24/09/1994, dernier jour de circulation du train « Catalan-Talgo », assurant la liaison directe Genève-Barcelona via Grenoble (et retour).
• Le 29/09/1996, mise en service d’un TGV direct assurant la relation aller-retour entre Grenoble et Bruxelles via Lille-Europe. Création d’un TGV Grenoble – Nantes via Massy.
• En 1999, on note la circulation des trains TRN Clermont-Ferrand – Grenoble et Grenoble – Nantes via Bourges, le train diurne Genève/Saint-Gervais – Nice, le train temporaire d’été Genève – Perpignan/Nice, le train nocturne Genève/Saint-Gervais – Nice.
• De 2001 à 2003, suppression de tous les trains internationaux et de la plupart des trains grandes lignes via Grenoble (Genève – Irun, Genève – Vintimille, Genève – Nice, Saint-Gervais – Nice, Grenoble – Strasbourg, etc).

Grenoble ne figure plus sur les cartes européennes.

• En 2005 et 2006, suppression des derniers trains grandes lignes : Grenoble – Nantes via Bourges (et retour), Grenoble – Metz (et retour) et Grenoble – Bordeaux (et retour).
• En 2007, Création de trains directs Grenoble – Dijon. Mais suppression par la région Rhône–Alpes du train direct Evian – Valence via Grenoble (et retour) et de certains trains directs Grenoble – Genève (plus que 3,5 allers-retours au lieu de 9 en 1978).

Le point actuel

Aujourd’hui Grenoble n’est accessible directement que depuis Lille, Nantes et Paris par des TGV. Pour toutes les autres relations, sauf Dijon, il faut changer à Lyon, Valence, Chambéry, Annecy ou Genève.

Les dessertes avec Turin et Genève sont devenues insuffisantes et avec des horaires et des périodes de circulation mal positionnés. Il est important d’avoir dès à présent un aller-retour de journée (pour Turin et Genève) et de demi-journée pour Genève.

Pour Turin, n’oublions pas l’importante colonie italienne grenobloise et les échanges économiques (voir chiffres import/export du GREX) et étudiants (Université franco-italienne) avec l’Italie.

Pour Genève, il faut penser que sa banlieue est française (il y a plus d’habitants sur France que sur Suisse).

Par ailleurs, il y a beaucoup d’échanges inter universitaires entre Grenoble, Genève, Lausanne et Neuchâtel, sans oublier les échanges CENG-ILL-Synchrotron avec le CERN.

N’oublions pas non plus que la Suisse entre dans l’espace Schengen dès novembre 2008 et Genève est la porte ferroviaire pour toute l’Europe orientale avec de nombreux trains directs (un voyageur sur deux va au-delà de Genève, et ceux se rendant à Genève vont pour une large part dans la banlieue française de Genève).

Les projets

Côté grandes lignes

En urgence, il faut améliorer les dessertes avec Genève (un bon aller-retour de journée quotidien) et avec Turin (idem).

Puis avec la mise en double voie de Grenoble – Saint-Marcellin et l’électrification intégrale du Sillon Alpin entre Romans et Moirans et entre Gières et Montmélian permettront d’avoir via Grenoble des TGV Suisse – Méditerranée et Marseille – Turin (via le futur raccordement de Montmélian) en plus des TGV directs Grenoble – Marseille et Grenoble – Montpellier.

En 2011, sera mis en service la 1^ère tranche du TGV Rhin – Rhône, mais aucun TGV direct Grenoble – Strasbourg n’est prévu, les Ediles grenoblois n’en n’ayant pas fait la demande.

Reste les dessertes avec Paris dont il faut améliorer les temps de parcours.

Le shunt de Voiron (de Tullins à Beaucroissant) devrait permettre de gagner 15 minutes.

Ensuite on a deux possibilités :

• la 1^ère avec la réouverture de la ligne de la plaine de la Bièvre (à 220 km/h) entre Beaucroissant et Beaurepaire avec raccordement sur la ligne à grande vitesse entre Beaucroissant et Lyon-Saint-Exupéry (Lyon – Grenoble en 45 minutes, Grenoble – Paris en 2h30 voir moins si on augmente la vitesse maximale sur la ligne TGV).
• la 2^ème avec le raccordement de la ligne à grande vitesse Lyon – Chambéry à Saint-André-le-Gaz. Ce projet est un peu moins rapide puisque transitant via Chabons où la vitesse est limitée à 80 km/h.

Le projet du Lyon – Turin est à accelérer. La Suisse (grande comme Rhône-Alpes) réalise 4 grands tunnels (la
Vereina, et le Lötschberg sont ouverts, le Gothard et le Monte-Ceneri sont en cours de réalisation).

Cette liaison est indispensable et doit être complétée par le tunnel ferroviaire du Mont-Genèvre pour raccorder Briançon à l’axe Lyon – Turin (dessertes Paris – Briançon via Oulx).

Côté régional

Les dessertes s’améliorent sur les grands axes mais les correspondances deviennent de plus en plus difficiles et les temps de parcours se dégradent.

La ponctualité laisse souvent à désirer et même pire la fiabilité devient un problème récurant suite aux nombreuses suppressions inopinées de trains.

Le cadencement n’est pas réalisé correctement sur de nombreux axes (excepté l’étoile de Lyon).

En décembre 2009 (horaires 2010), devrait naître un véritable cadencement sur le Sillon Alpin avec la mise en service des nouvelles automotrices « bimodes – bicourants » (AGC Bi-Bi) avec Grenoble – Annecy à l’heure et Grenoble – Genève (via Bellegarde) aux 2 heures.

En 2013, la mise en service du raccordement des gares de Genève (projet CEVA) permettra de créer des trains directs Lausanne – Annecy, pourquoi pas des Lausanne – Annecy – Grenoble ?

Côté sud, en complément des trains Grenoble – Gap, nous avons besoin de recréer des liaisons Grenoble – Sisteron – Aix-en-Provence ne serait-ce que par correspondance à Veynes.

Côté périurbain

Le trafic de banlieue est appelé à s’accroître en synergie avec celui des transports urbains (tramways et bus). L’axe Rives – Grenoble – Gières doit être prolongé sur Brignoud, un tram-train pouvant continuer de Brignoud à Crolles. Une desserte ferroviaire de Grenoble sur Vif et Vizille est possible également par trams-trains.

Côté urbain

La ligne E de tramway doit rejoindre Saint-Egrève, Grenoble et Meylan.

Son tracé pourrait permettre de développer les commerces du centre ville et de supprimer le passage d’un grand nombre de lignes de bus si elle transitait par les Boulevard E.Rey et A.Sembat.

Ceci permettrait de reprendre et d’améliorer le carrefour Jean Pain / Bistési / A.Sembat en déviant la ligne A via Paul Mistral et Paul Vallier.

William LACHENAL, Président de l’AEDTF et de l’ARDSL,
Expert européen en Transports Ferroviaires et Urbains.

Principales réalisations grenobloises :

• Tramways de l’agglomération grenobloise (étude SGTE de 1971).
• Sauvetage de la gare de Gières qui devait fermer.
• Dessertes du RER grenoblois Rives – Grenoble, puis Gières.Création du pôle multimodal de la gare de Gières : Grenoble-Universités-Gières.

Plus d’infos sur www.aedtf.org avec en particulier la rubrique « Gares ».